既然我国物权法第73条确认了建筑区划内的道路和其他公共场所属于业主共有，那么，建设单位或物业服务企业占用该道路或其他公共场所而用于停放车辆，并不因此而改变物权的归属，由此形成的车位也应当属于业主的共有财产。

如果每个业主已经按照该配置比例得到了车位，就意味着，建设单位已经满足了业主的需要，其可以自行处置剩余的车位。如果建设单位没有按照该配置比例来满足业主的需要，则不能将剩余的车位、车库转让给第三人。

随着城市化的快速发展、人们生活水平的提高，私家车的保有量也越来越多，作为业主代步工具的存放地点，车位和车库的辅助功能也越来越重要。可以说，车位和车库与居住环境、生活条件越来越密切，成为现代城市人们生活质量提高不可或缺的重要部分。因此，物权法专门规定了车位、车库的归属问题。

所谓车位，是指车库中的停车位，以及规划用于停车的具体地点。所谓车库，是指隶属于整个小区，具有独立的空间、以存放车辆为目的的附属建筑物。车库又常常被称为地下车库，但不仅仅限于地下车库，因为在有些建筑物内，地上一层或者二层也可能兴建车库，这也涉及其归属问题。车库四周是封闭的，其可以通过登记表彰权利的范围。车库与车位不同，车库本身是建筑物，通常都具有四至的封闭空间，其不同于一般的停车场的车位，地上车位大都是利用地表划定的。

在物权法制定过程中，关于车位、车库的归属，存在着较为激烈的争论。主要存在两种观点：一是业主共有说，即认为车位、车库应当归业主共有，因为车位、车库已经计入了所有购房者的成本，而且车位、车库是为了发挥专有部分的效用，必须作为配套的设施，应当作为共有部分的客体。二是约定说，即认为车位、车库的归属应当通过约定来确定。

物权法第74条第2款规定：“建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库的归属，由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。”可见物权法采纳了“约定说”的观点。约定的方式包括出售、附赠、出租等方式。所谓出售，就是指建设单位将车位、车库卖给业主；所谓附赠，指建设单位将车位、车库赠给业主；所谓出租，指建设单位将车位、车库租给业主。各种形式都可以作为解决车位、车库归属的方式，从而满足业主的需要。笔者认为，物权法要求通过约定来解决归属具有以下几个方面的意义：

第一，根据约定来确定归属，是对实践经验的总结。因为实践中绝大多数业主都是通过买卖或者租赁、赠与合同来获得对车位、车库的所有权和使用权的。尤其是一些地方性法规也规定了车位、车库采用约定确定归属，实践证明是行之有效的。物权法总结了这一实践中的做法，有利于维护法律关系的稳定。

第二，有利于鼓励建设单位修建更多的车位、车库。我国已经成为世界第一大汽车消费市场，而多年来我国城市建设却忽略了车位的建设，造成了目前城市车位紧张、停车难的问题非常突出，这就需要鼓励建设单位尽可能开发更多的车位来缓解目前这种紧张的局面。但如果将车库、车位规定为业主的共有财产，那么，建设单位就没有足够的动力来投资修建车位、车库。如果车位、车库修建得少，停车越来越难，损害最大的还是业主。

第三，有利于对地下空间的利用和社会财富的创造。从创造社会价值财富来看，鼓励建设单位多修建车位、车库，实际上就是鼓励建设单位创造更多的财富。因为建设单位是利用地下的空间来修建车库，并没有占用更多的土地。这实际上有利于缓和土地资源的紧张局面，提高土地的利用效率，促进社会财富的创造。

第四，符合市场法则。通过约定解决归属，实质上是通过市场机制分配资源。在实践中，车位、车库的归属如何约定、价值如何确定，很大程度上是由房屋买卖市场决定的。如果房屋市场紧俏，车位、车库价值就会升高，建设单位有可能将车库纳入房屋的价格；如果建设单位开发的房屋卖不出去，为了促销，他可能会把车位进行搭售，也就是赠送。允许当事人通过约定确定车位、车库的归属，符合市场法则的要求，避免了对市场交易的不必要干预。

第五，有利于对车位、车库有效利用和管理。实践中，车库的位置、大小不同，相应的价值也不同。有的人有车，有的人没有车；有的人车大，有的人车小；有的人不要车位，有的人需要车位；有的人车多，有的人车少。无法找到一个合适的标准，将各个车位公平地划分给每个业主，如果要归业主共同管理，如何协调各个业主之间的需要十分困难。在业主人数众多的情况下，即使通过业主委员会来分配，在使用管理方面的效率也会大大降低，这势必也会引发诸多纠纷。

物权法第74条第3款规定：“占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有。”这就意味着，占用业主共有道路或者其他场地增设的车位，不属于建设单位所有，而属于业主的共有财产。《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》（下称《解释》）第6条规定：“建筑区划内在规划用于停放汽车的车位之外，占用业主共有道路或者其他场地增设的车位，应当认定为物权法第七十四条第三款所称的车位。”

这就进一步明确“占用业主共有的道路或者其他场地而形成的车位归业主所有”这一规则，即在规划以外利用共有道路和其他场地增设的车位不应归属于建设单位或者物业服务企业，而应当为业主共有，从而明确权属，并有利于纠纷的解决。之所以确认这一规则，主要原因在于，既然我国物权法第73条确认了建筑区划内的道路和其他公共场所属于业主共有，那么，建设单位或物业服务企业占用该道路或其他公共场所而用于停放车辆，并不因此而改变物权的归属，由此形成的车位也应当属于业主的共有财产，即使用于出租，其收益也应当属于业主。即使按照建筑区划原本不用于停放汽车，只要占用业主共有道路或者其他场地增设的车位，都应当适用物权法第74条第3款的规定，即属于业主共有。

根据物权法第74条的规定，确定车位、车库的归属时，应当坚持车位、车库首先应当满足业主的需要的原则。作出此种规定的原因在于：

第一，车库、车位本身是业主实现其区分所有权的重要辅助设施，性质上属于小区的配套设施。因此，其功能应当首先满足小区居民的生活需要。

第二，满足业主的需要，也是符合规划要求的。在规划中，一般要对车位、车库作出规定，甚至一些地方已经强制性要求配套车位、车库的比例。而这些配套车位、车库，显然主要是为了满足业主的需要。

第三，强调满足业主的需要，也有利于充分发挥物的效益，因为如果不能满足业主的需要，业主需要到小区之外寻找车位、车库，从而可能支付高昂的对价以及花费大量的时间成本。

第四，车库、车位首先用于保障业主的需要，对于保障小区业主的财产和人身安全也是十分重要的。如果建设单位将小区的车位随意转让或者出租给小区之外的第三人，第三人作为产权人必然可以随意出入小区，这不仅对于小区的管理带来不便，也会影响业主生活的安全。

如何理解首先满足业主的需要？笔者认为，这就是指建设单位在修建了车位、车库之后应当首先将其出租、出售给业主，而不能高价卖给第三人。如果业主有能力购买，则应当出售给业主；如果业主没有能力购买，则应当出租给业主。当然，满足业主需要只能是合理的需要，只要满足业主基本的停车需要，就认为已经满足。

《解释》第5条规定：“建设单位按照配置比例将车位、车库，以出售、附赠或者出租等方式处分给业主的，应当认定其行为符合物权法第七十四条第一款有关‘应当首先满足业主的需要’的规定。前款所称配置比例是指规划确定的建筑区划内规划用于停放汽车的车位、车库与房屋套数的比例。”因此，依据这一规定，确定是否满足业主的需要，首先考虑根据规划确定的配置比例。配置比例在各个地方、各个小区并不完全相同，目前法律也没有对此作出统一规定。

但是，规划中都确定了配置比例，例如，配置比例为1：1，则意味着，每套房屋应当配套建造一个车位或车库。如果每个业主已经按照该配置比例得到了一个车位，就意味着，建设单位已经满足了业主的需要，其可以自行处置剩余的车位。如果建设单位没有按照该配置比例来满足业主的需要，则不能将剩余的车位、车库转让给第三人。如果没有满足需要，建设单位将车位、车库高价转让给业主以外的其他人，业主可否请求确认出卖车位、车库的合同无效？笔者认为，物权法第74条的规定在性质上属于强制性规定，违反了该规定而订立的合同，都应当被宣告无效。

文 | 王利明，中国人民大学法学院教授、中国民法学研究会会长

源 | 检察日报（微信号: jiancharibao）