国际

　　世界上90%的海事仲裁案件，每年大约有几百件，都被英国伦敦所垄断 ，中国海事仲裁委员会作为中国唯一的海事仲裁机构，成立四十多年来，每年的受案量一直维持在20件左右，与伦敦相比，与中国国际经济贸易仲裁委员会及近年来国内兴起的其他仲裁机构每年几百件甚至上千件的受案相比，海仲的受案量是少之又少。另一方面，与中国一万多海里的海岸线，日益显露的海洋大国地位相比，与中国十大海事法院每年上万件的海事纠纷相比，与享有国内外知名的165位海商法专家仲裁员队伍相比，中国海事仲裁委员会的受案量略显寒酸。所有关心中国海事仲裁的仲裁员、委员、中国国际商会的领导、秘书处人员、海商法业内人士多年来一直在思考：究竟是什么原因令中国海事仲裁委员会的受案数量徘徊不前?中国到底需不需要海事仲裁?人们第一会想到的是宣传不够的原因造成的，但笔者却认为并不全是宣传的问题。试想：中国海事仲裁委员会从五十年代成立，至今已经四十多年的发展历史，经过几代人不懈的国内外宣传推广，“中国海事仲裁委员会”和“CMAC”的大名早已在国内外航运界广泛流传。但另一方面，尽管中国从事海洋运输的人士大都知道海事仲裁，但一直未形成自觉采用海事仲裁解决纠纷的习惯，航运界一直对海事仲裁采取一种“敬而远之”的态度，形成了奇怪的“知而不用”的现象，令致力于推广海事仲裁的人士十分尴尬。不得不承认，宣传是两个层面的工作，第一层面是浅层次的，是一个自我介绍的过程，让大家都知道海事仲裁的机构名称、职能和程序，这一步可能已经做到了。宣传的第二个层次是深层次的，是让大家主动地接受和使用海事仲裁，是如何推广的问题，这个层面的工作是十分艰难的，与现实法律环境相比，与中国国内种种制约海事仲裁发展的因素相比(本文下边将主要分析这些因素)，推广工作是一个长期的、需要几代人不遗余力的“转变思维、建立制度”的希望工程。推广海事仲裁，是一件有重大意义的、长期的、改善我国投资环境、加强中国航运大国地位的大事情、大任务。长期以来，中国海事仲裁委员会及其上级主管单位中国国际贸易促进委员会为此作出了巨大奉献，投入了大量的人力、物力和财力 ，但单一靠商会一家的宣传推广是远远不够的，推广仲裁应该是国家的一项大工程、大事业，需要整个立法、司法及国家行政主管部门的大力支持。笔者认为，在国内其他仲裁机构的发展过程中，国家立法机关及行业主管部门发挥了重要的推动作用，而国家交通主管部门却没有对海事仲裁的发展给予应有的支持。几十年来，中国海事仲裁委员会独挑大旗，走南闯北，到处为宣传推广中国的海事仲裁奔走相告，但收效甚微，甚至被误认为是为了部门利益。然而，在贸促会领导的大力支持下，中国海事仲裁委员会始终没有放弃，尽管收获与付出相差悬殊，但仍然是把仲裁作为一项事业来抓，为了一个长期的大目标而坚持奋斗。

　　海事仲裁经过几十年的发展，依然只有20件左右的年受案量，与经贸仲裁和国内其他仲裁机构每年几百上千的受案量相比，相差甚远。究竟是什么原因造成中国海事仲裁案件数量上不去呢?为了分析矛盾，解决矛盾，找出促进海事仲裁发展的良方，笔者试图以从事海事仲裁近十年的切身感受，探求制约中国海事仲裁的因素，以期对海事仲裁的改革与发展有所帮助。

　　笔者认为，制约中国海事仲裁发展的因素主要有这些：

　　1. 海事争议的特殊性。

　　(1)海事法律关系不同于一般的民商事法律关系。一般的民商事法律关系基本都存在于平等的法律主体之间，是一种静态的，可以独立存在于一国境内或涉外的法律关系，而海事法律关系通常由一强大的公共承运人、保险人签发给另一方零散主体的单证所体现，而且常常多次流转，并常常流转到境外，因此，海事法律关系具有特殊的不平等性、流动性和涉外性，海事法律关系往往无法通过静态的合同所体现，只有提单、保险单、运单等运输单据，因而，给通过仲裁条款约束海事法律关系的当事人造成了困难。另一方面，海事争议的一大块是碰撞等侵权纠纷，无法事前订立含有仲裁条款的格式合同;(2)海事法律关系主体的多重性。不同与一般民商事合同多存在两个平等的法律主体，由于海事法律关系的复杂流转性，海事法律关系一般都具有多个主体，而且每个主体背后又受其他主体的操纵控制。例如，由于国际海洋运输的危险性，导致海上保险和船东保赔协会等行业的兴起，船货双方背后都有各自的保险公司和保赔协会的幕后操纵，尤其是国外的保赔协会，中国的许多船舶也都是其会员，保险公司和保陪协会又有长期合作的海事律师事务所，他们已经长期习惯了在伦敦仲裁。正是这种纷繁错杂、互相依赖的海事法律关系网络决定了伦敦海事仲裁对包括中国在内的其他国家的强大制约。

　　2.国际老牌仲裁机构的制约。

　　由于世界航运业的全球性、海事纠纷的涉外性以及海事法律的一体化等因素，决定了国际海事仲裁不可避免的被英国、美国，尤其是英国这一传统海运大国、海商法律强国所垄断。据统计，世界海事争议的90%是在伦敦仲裁解决。 造成这一局面的原因有以下这些：(1)英国作为传统的航运大国，同时也是国际海事仲裁的中心，仲裁已成为英国的一项重要产业。伦敦海事仲裁中心地位的形成与英国作为传统的航运大国，具有发达完备的海商法律体系是分不开的，英国海商法对世界各国的法律以及国际公约、国际惯例产生了深远影响，而中国的航运贸易虽然呈日益强盛的势头，但海商法律还比较薄弱，法规制定和法学教育还比较落后，学习和借鉴他国的先进经验以完善我国的海商法和国际仲裁法律制度仍然是我们今后所要加强的工作;(2)伦敦仲裁属于临时仲裁，比机构仲裁具有很多方便灵活的特点。首先，它不要求仲裁条款必须订明仲裁机构，而我国仲裁法则有这样的强制要求，使得许多参照国际惯例制定的“北京仲裁”条款被国内某些法院认定无效，剥夺了当事人仲裁的意愿。另外，临时仲裁下，律师在海事仲裁中扮演着重要的角色，有力地带动了律师宣传仲裁的积极性，而在我国的机构仲裁下，仲裁员在仲裁机构的背后，消极接受机构的服务;(3)英国的海事律师、船东互保协会等组织，甚至是法院和立法机构都对仲裁持积极肯定和支持的态度，他们在制定格式合同、推广仲裁制度方面发挥了强大作用。相比，海事仲裁在我国得不到有关机构的足够重视，目前只有中国海事仲裁委员会一家在宣传推广海事仲裁，主管航运的国家机关、行业协会基本没有发挥什么作用。航运公司和律师在业务谈判中，也没有积极维护自己的利益，拱手把仲裁权让给了外国。中国的司法机构提出要把中国建设成为亚太地区的海事审判的中心，但没有各个机构组织的通力协作，这个目标将很难实现。(4)中国的海事仲裁在仲裁员队伍建设、以及仲裁程序的合理性方面，同英国海事仲裁都有一定的差距，另一方面，整体法律环境的差距，也导致在国际海事仲裁领域，中国海事仲裁难以与伦敦及其他发达国家和地区相抗衡。因此，对于大标的、涉外或国际海事仲裁案件，中国的大公司往往自愿选择、或迫于外方当事人的压力，而被迫选择在中国以外仲裁。